来源：中粮期货研究中心
摘要
10月报告《航运：大宗商品贸易格局变化对各船型市场的分化影响》指出，未来一年的干散货航运市场将出现结构性机会，即海岬型大船市场或将走出优于中小型船市场的上行趋势，核心驱动来自于（1）产业层面：西非西芒杜铁矿的投产带来的吨海里需求的增加以及（2）宏观层面：降息周期释放大宗商品需求。本文将对此从供需两个层面进行测算和分析。
I
供给相对偏紧
根据Clarksons的数据，预计2025年干散货船队手持订单占比总运力的比值约为11%，这在过去25年的历史中处于偏低的水平，同时也是在整个航运市场中（还包括油运和集运）订单占比最低的。不仅如此，考虑到目前干散货船队平均年龄在10-15岁区间且船舶价格高企等因素，未来干散货航运市场整体的运力供给增长将相对缓慢，这是下行周期中市场可以“提前”触及底部的关键因素。
分船型来看，由图1可知，最近几年干散货船队运力的主要增长来自于巴拿马型船的贡献，2022年以来，海岬型船的运力增速一直低于总体船队的增速。而根据新交付和拆船订单数量估算，2025-2026年海岬型船总运力为4.3亿DWT、4.4亿DWT，对应增长速度分别为2.7%、2.5%。其中，15-35万之间的大海岬型船总运力为3.5亿DWT、3.6亿DWT，对应增长速度分别为3.2%、2.8%——与总运力增速基本持平。也就是说，综合来看，海岬型船的供应增速实际上比看到的更为紧缺。
图1． 全球船队运力与港口吞吐量增速对比
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II
需求：西芒杜铁矿石发运带来的的吨海里需求
西非几内亚的西芒杜铁矿石假设满产1.2亿吨都发往中国将带来可观的吨海里需求。
首先，几内亚距离中国北方港口约11300海里，一艘11节的180000 DWT海岬型大船往返一次需耗费约86天，一年可以往返约4次；而西澳大利亚距离中国北港约3500海里，相同条件的船往返一次需耗费约27天，一年可以往返约13次。基于此，1.2亿吨铁矿需167艘往返几内亚和中国的标准大型海岬型船可以在1年内拉完，或者需要51艘往返西澳大利亚和中国的相同条件的船在1年内拉完。因此可知，在满产的情况下，若中国想利用几内亚的铁矿石摆脱部分对澳大利亚的依赖，增加的吨海里需求需要115艘180000 DWT的海岬型船——这将直接带来6%的海岬型船运力需求增速，与3%的供给增速相比产生3%的供需缺口。
III
美联储降息释放全球大宗商品贸易需求
实际上，宏观经济层面上的美联储降息周期对大宗商品需求的释放作用是对未来乐观预期的更深层次原因。其基本逻辑为，利率的下降会带来企业库存持有的成本降低、生产扩张的资本成本减少、以美元计价的商品更加便宜、促进经济的复苏进而带动全球大宗商品的贸易需求。同时，干散货航运业的远期FFA交易本身具有较强的金融属性，其价格对于宏观经济的变化十分敏感。因此，从图2可以直观地看到，基本上每次美联储的降息动作都会在中长期内带来BDI的上行。
图2． 利率与BDI
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IV
结论
综上所述，进入2026年，尽管干散货航运整体仍处于欧美经济需求疲软主导的下行周期之中，但无论是宏观层面降息对中长期大宗商品贸易需求的刺激作用还是产业层面西非需求的释放带来的边际增量，都将至少改善海岬型船市场的供需格局，从而抬升整体运费和租金运行中枢，带来值得期待的结构性做多机会。
作者简介
塔林夫
中粮期货研究院研究员
交易咨询资格证号：Z0018829
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